撰文 / ABR编辑部编辑 / 张 南设计 / 师瑜超
2022年，刷新是第届大咖抉择之年。
疫情的中国影响以及全球政治格局的波动让很多人从惯性的生活中重新思考方向，重新认识环境和自我，汽车调整预期，蓝皮论最终找到与之共存的书论生存之道，也或是坛首发现新的机遇。
对于汽车行业来说，日位这种惯性的行业打破或是从对“新四化”的认知开始。
“现在，刷新‘汽车四化’几乎成为常识，第届大咖我们还有什么认知需要突破？中国”中国汽车蓝皮书论坛主席、轩辕之学校长贾可博士在第十四届中国汽车蓝皮书论坛的汽车开场演讲上发问道。
“虽然智能电动新汽车已经成为常识，蓝皮论但它的书论发展还是刚刚开始，今天还是一个新事物，它远远没有定型，这条路上的每一个突破都非常困难。”他说。
对既定认知的刷新，是突破的开始。这也是此次蓝皮书论坛主题定义为“刷新”的原因所在。
“刷新分为三个层次，一是产品层面，二是流程层面，三是文化，它是由表及里的过程。产品的刷新相对比较容易，流程刷新和文化的刷新是非常难的，难就难在它是一个操作系统，相对而言，产品只是在应用层面的刷新而已。”商业思想家、新物种学院院长吴伯凡说。
第十四届中国汽车蓝皮书论坛正是一场认知集体刷新的聚会。
7月7日至7月9日为期三天的论坛，齐聚了整车厂以及产业链上的大佬以及重磅嘉宾，并吸引了无数从业者齐聚武汉车谷。
此次论坛不仅包括60多场主题演讲、12场议题讨论、1个联盟成立仪式、1场巅峰对话以及中国造车新势力靠谱排行榜第十季发布，还重磅推出第八届金轩奖颁奖典礼暨获奖案例十大趋势大赏。
此外，每晚还设有不同主题的活动，包括“轩辕之学巨浪2期毕业典礼”“轩辕之学铃轩1期毕业画册颁发”和“第八届金轩奖盛典晚宴”。
2022年第一天的蓝皮书论坛，除了演讲和圆桌议题外，还举行了武汉经开区与推动力集团建设“中国车谷”战略合作协议签约仪式，双方将深入合作，进一步推动中国汽车向前进。
由汽车商业评论主办的中国汽车蓝皮书论坛从2008年开始，今年已进入第14年。两年前，举办地移师至武汉，并将论坛时长由2天拓展为3天，它已经成为汽车行业的一年一度的盛事。
以下是7月7日上台嘉宾的精彩语录合集（按议程顺序）。
从大环境来说，没有哪一年比今年更需要刷新了。如果说以往的刷新还显而易见明确容易被人理解的话，现在新汽车的变革可以说到了深水处，表面上可能你觉得已经刷新了，实际上还是在原地踏步。也就是说，即使你走在了正确的道路上，但如果只是坐在那里，或者慢吞吞地走，仍然会被碾压。——贾可（中国汽车蓝皮书论坛主席）
本届中国汽车蓝皮书论坛以“刷新”为主题，再次选择在武汉举办，可谓正当其时，恰逢其势，必将推动武汉乃至全国汽车产业的加速迭代，刷新未来。——陈劲超（武汉市委常委、常务副市长）
刷新由表及里有三个层次：第一是产品刷新，第二是流程刷新，第三是文化刷新，而文化刷新是最难的。刷新本来也就是每天洗澡，这个过程是我们完成了任务的90%，接下来还要完成剩下的90%。——吴伯凡（商业思想家、新物种研究院院长）
这次大会以“刷新”作为主题。“刷新”有两种概念：一是把陈旧和迂腐去掉；二是要去掉浮躁，守正创新。在全球“三大革命”和我国“双碳”战略的推动下，汽车产业的发展环境进入变革时代。当前，世界范围内能源革命、互联革命和智能革命与汽车产业变革融合发展，“碳达峰、碳中和”成为国际共识，推动汽车产业向“五化”方向发展，形成“五化归一车，一车通四网”的发展态势。——竺延风（集团有限公司董事长、党委书记）
刷新的时候要自己卷袖子、蹲弯腰亲自去干，否则你没有办法从真正的基因、组织、流程进行刷新。——何小鹏（小鹏汽车董事长、CEO）
“机会”两个字，一是机遇，二要会。碰到这个机遇，但我不会，不懂，只能站着望洋兴叹，让会的人去做。要考虑自己与社会、与环境共存，就要去努力，该做什么就做什么，千万不要勉强，不要盲目投资。我比较笨，我只会做那些传统的我会的。——曹德旺（福耀集团创始人、董事长）
我们现在是汽车大国，但不是汽车强国。要想成为强国，未来的整个汽车竞争在哪儿？我觉得不光是从科技技术和产品的角度考虑，未来更重要的竞争有两点：一个是文化，二是服务。我们办学应该围绕着这两点，培养更多的汽车人才。——徐和谊（轩辕之学校董会主席）
我认为整个智能电动网联汽车时代最核心的两点是电动化和智能化。智能化是提升用户体验的一个核心，智能化就带来了软件的定义，汽车软件驱动了，来牵引发展。所以智能化是我们新四化时代的核心，这是我们的观点，电动化很重要，但智能化是赢得智能网联汽车时代的一个核心关键。——余承东（华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO）
最早英伟达在智能手机也是最强的，但是后来高通起来了，做到了智能手机芯片的第一。在互联网最早的雅虎非常牛，后来谷歌成了第一。所以我相信大家都有机会，只要坚持自己最强的东西，坚持自己最好的东西，坚持自己的路，一定能做好。——单记章（智能创始人兼CEO）
经开区的梦想很大，不但要当“中国车谷”，还要做“世界车谷”，我们先定了一个小目标：助力湖北建成支点、走在前列，成为比肩上海、广东的全国汽车强省前三强；力争在新能源与智能网联汽车新赛道上进入第一方阵，用2到3年的时间，形成100万辆的新能源汽车产能，实现L3级辅助驾驶量产装车；全力推动氢能汽车、飞行汽车、智能驾驶等前沿技术创新发展，支持培养出湖北的“马斯克”，让沌口成为赚钱的风口。——唐超（武汉经济技术开发区工委副书记、管委会主任）
我对新能源有两个判断：第一，新能源汽车爆发是超强竞争力的新能源产品出现带来的。第二，超强竞争力的新能源产品仍是以激励政策为依托的，尚未形成完全靠市场力量来驱动其快速发展的格局。这是两个基本的判断。——徐长明（国家信息中心副主任）
汽车动力形式百年一遇的变化，叠加智能化和汽车的百年一遇的结合，再叠加这个社会的信息分发和营销模式百年一遇的变化，这是三个完美风暴的重合。在这么一个三个完美风暴重合的年代，我觉得变与不变不是任何企业有自由去选择做与不做的事。我觉得我们作为企业界的人，我们唯一需要思考的方法就是怎么去变，怎么去变能够不被风暴所摧垮，而成为这个风暴中心的弄潮儿。——秦力洪（蔚来汽车联合创始人、总裁）
即便是站在CHN巨人的肩上，阿维塔也不可能“躺赢”。智能汽车时代，我们面临的不仅是产业核心能力从纵向流程贯通，转向横向能力的构建。更重要的是，以体验为出发点，用场景驱动技术，前置感知、深度挖掘用户需求，全面搭建包括整车开发、操作系统、功能应用、云端数据等在内的核心能力，充分发挥CHN平台的最大能力，打造出极致的产品。——谭本宏（阿维塔科技董事长兼首席执行官）
如果买电动车的用户不用里程焦虑就是分水岭。这涉及到整个产业链，如电池能量密度、电池价格，涉及到整车架构是否配合电动化来设计。智能驾驶领域开车不用脚就是分水岭。法律要求我们碰方向盘，开车不用脚已经大大节省开车时的劳累。谁做的体验越好，谁就解放了用户的劳累。智能座舱要解决交互的问题，如果所有的交互、娱乐全部通过语音来完成，99%语音交互成功率能够达到，过了体验的阀值，这是座舱的分水岭。总结一下，汽车不用油，开车不用脚，交付不用手。——王军（华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁）
广汽埃安在新能源这个领域从2011年就开始做，加起来刚好十几年。我们最早是做混合动力，一直到2015年、2016年才推出EV。后来我们发现要打造EV，最好不要跟传统车混在一起，因为它们之间互为敌人，此涨彼消，此消彼涨……我自己的专业是做发动机、变速箱的，我做发动机30多年，最近这五年很多人问我你为什么会这么做，因为我做发动机，发现排放、噪音、震动都是问题，或者油耗不达标，但电动车就没有这个麻烦，把电路调一下，调完电路又没有排放，而且加速感又很好，电动车的的确确有它一些特点。——古惠南（广汽埃安总经理）
汽车行业是不是那么容易发生颠覆式刷新？大家都知道，传统汽车不可能这么多年投入的东西一下子就扔掉了，大量的投资，大量的设备、技术积累、就业人员一下子换掉，这是不可能的，肯定是循序渐进的发展过程。我觉得用“分水岭”还不如用“里程碑”，一级一级往前走。这个过程当中，多能源路线并行，尤其对传统汽车来讲这是非常重要的，要一步一步朝着这方面迈进。——许敏（上海交通大学汽车工程研究院院长）
推动“品牌向上”是东风作为央企的责任和担当。更重要的是，在打造高端新能源的路上，坚定地以客户为中心，加速推进科技跃迁，强化供应链安全，延伸价值链服务，构建高质量发展的核心能力。——周锋（东风汽车集团有限公司战略规划与科技发展部总经理）
我们不说新车，也不说旧车，就说智能电动汽车，不管这个电是100%的，还是20%的，这是我们未来的发展方向。也就是说在智能化领域当中，将来长期也应是覆盖100%的产品解决方案。只有这样的一个过程才会把我们整个汽车行业所谓的“分水岭”，变成完全面向未来的丰硕的果园。——程惊雷（轩辕之学导师、投委会主任、原副总裁总工程师）
不同车型、不同品牌、不同种类，如果说换电要走向大规模商业化，电池标准化最后导致底盘标准化，底盘标准化就带来了机械结构的趋同、控制结构的趋同、通信协议的趋同，最后所有的不同品牌不可避免地走向趋同。——殷承良（上海交通大学教授，上海智能网联汽车技术中心董事长 、总经理）
要形成点、线、面的发展方式来快速把整个换电生态实现和打通。所谓的点，是精准地推出满足市场需求和用户需求的产品；所谓线就是要搭建合理的、均匀的换电网络；所谓的面就是要为车主提供全方位、高效、便捷的换电服务，真正让用户用得起、开得省、换着方便。——蔡建军（睿蓝汽车副总裁、销售公司总经理）
To C的私车有一个不同于运营车辆的条件，因为住在各个地方，我们要让To C能够很好地也用到换电，它有两个前提。首先要有网络，一个城市就一个站，便利性是完全达不到要求的，所以要有网络；其次是电池确权，电池权利权属的问题解决了，换电就是一个很流畅的服务。——兰志波（奥动新能源副总裁）
To C高端车，蔚来已经把这个需求，包括模式都已经验证过了，To C的换电有很强的需求。但是整个市场主体还是在A级车跟B级车里边，这块目前To C的车型很少。这一点也是下一步我们往To C方向进行商业上拓展的一个很核心的点。——陈伟峰（时代电服总经理）
对于做换电运营的，城市既有他的网，也有我们的网，我肯定是希望大家都可以去共享的。但在真正共享的过程当中，有些问题是需要去解决的，包括整个平台，平台要打通，结算要打通，电池的安全风险要讲清楚，哪些数据要共享也要讲清楚。所以真正要去实现这个事情我觉得还需要一定时间。——张锋（移动能源副总经理）
现在的乘用车、私家车质保都是8年16万公里，大约消耗50万度电，用户如果只用了10万度电，剩下的40万度电能不能通过能源的方式获益，不管是通过To G端，还是To其他端，能够产生收益以后，我们就可以把电池从能源的角度把它从车上分离开来，这个收益平衡点就更容易达成。——夏洋（羿动新能源科技副总经理、CTO）
难道锂离子电池就是万岁万岁万万岁吗？车厂看汽油是每公斤12度电，车厂看动力电池是每公斤0.1到0.2度电。从这个角度讲，我们能满意它吗？其实是不满意的，所以说，会有巨大的动力推动有人要颠覆它，至于它哪天冒出来我就不知道了，至少我的公司也在致力于颠覆它。——黄向东（巨湾技研董事长兼CTO）
康明斯承诺在2030年新售的产品全生命周期温室气体排放减少25%，同时我们也承诺到2030年与客户合作，使在用产品的温室气体排放下降5500万吨，这相当于从地球上消除了100万辆汽车。——刘志礼（康明斯东亚研发中心总经理）
在锂电池竞争格局里面，目前最让我们揪心的是供应问题，你有没有上游资源。至少未来五年，上游资源都会成为制约锂电池毛利和产能扩张的主要因素。任何锂矿的开采，都跟不上中国企业家的激情，还有中国地方政府的激情。因为产能的增长速度是几何级的，劳动生产率的增长是几何级的。——杨淳辉（上海金阙倚岳新能源科技有限公司创始人兼CEO）
电芯端在能量密度锂电池做到300Wh/kg左右的时候，似乎进入了瓶颈，大家纷纷在封装技术上，在PACK上，在模组上做文章。所以这也是导致投资变化和未来整个产能格局变化的重要因子。考虑到这么多变化，考虑到目前技术还有这么多缺欠，和使用方之间需求还有非常非常大的差距，所以我觉得这也是远未定局的事。——王立普（复星全球合伙人、捷威动力董事长）
燃料电池商用车领域的应用，中国在全球遥遥领先。最近两年，新注册氢能燃料电池企业数量迅速增长，一年超过1000家，总量成为世界第一，所以未来会很长一段时间，中国会影响世界在这个领域的格局。——王朝云（明天氢能创始人、董事长）
我们警惕被别的技术颠覆了，就把投产的节奏放缓，或者产业链的建设节奏放缓，就会错过百年一遇的机会。怎么办？所以我们要做更多兼容性的设计和兼容性的开发。比如说生产线来讲，尽量让锂电池的生产线兼容纳电池，让乘用车的生产线尽量兼容商用车生产线。——杨红新（蜂巢能源董事长兼CEO）
在过去传统燃油车发展时代，很多核心技术掌握在外资品牌手上，所以在很多行业的利润主要被这些外资品牌所掌握。新能源汽车时代来临之后，中国的很多企业已经占据了新能源产业链的方方面面，而且不再是只做苦活累活或者低技术的活，我们卡了很多核心技术。——周令坤（德勤中国汽车行业领导合伙人）
2022年，磷酸铁锂的市场占有率会不会继续提升？虽然我自己做磷酸铁锂，但我说一句话：不一定。为什么呢？因为现在钴和镍的价格一直在跌，而锂的价格在高位，这对磷酸铁锂是不利的。三元电池的价格接近于甚至低于磷酸铁锂，我觉得三元电池也会大量地应用。实际上大家所用的路线到现在其实就是成本之争，所有的技术最终还要回到商业化的本质，而不是技术本身的优劣。——徐小明（江西安驰新能源科技有限公司总经理）
锂资源的问题，价格有很多因素，没有办法去控制，但是资源的保障问题，这块正在逐步解决。电池厂和大的材料厂采取的方式不外乎就是这么几个，第一是收购或者参股锂矿，第二是增加长协采购单。将来不管是中国还是海外，电池大厂在资源端的对策越来越一致，意味着对应的成本也会趋于一致，今后比拼越来越多地是成本管控能力和技术研发能力。另外，当电池价格和金属价格联动起来看，就意味着今后电池的利润会越来越透明化了。电池在朝大宗商品的方向上，我觉得是迈出了很关键、很重要的一步。——墨柯（真锂研究创始人、总裁）
欧洲制定新能源汽车战略政策，原话是这样的：如果有一块废旧电池流出欧洲，那欧洲的新能源汽车发展策略就是失败的。他们严控废旧电池流出欧洲，欧洲现在鼓励建设处理工厂将废旧电池进行处理生产成黑粉，处理设备投资上政府有补贴。从我们做材料的来看，如果我们在欧洲用湿法冶炼进行回收，环保和法律会遇到很多的困难。——区汉成（赣州市豪鹏科技有限公司总经理）
往远的去，海水里面也是含有微量锂，随着科学技术的发展，科学家说是以后可以从海水里面提锂。从全球已探明的锂资源量来看，锂资源是不缺的，矿山也好，盐湖提锂也好，建设周期一定是3-5年。加上现在的环保制度，尾矿的指标限制，这都影响了开发周期。目前在建矿山和新建矿山（盐湖卤水）都将要释放一定的产能。再加上这两年疫情，也影响了部分产能的释放。所以，我觉得原材料压力有所缓解。——付小方（四川省地质调查院、稀有稀土资源开发利用四川省重点实验室首席专家）
我们去看沙特，看中东，真正能源行业的竞争是矿和资源的竞争。未来新能源的竞争趋势不可逆转，我们如何主导新能源产业链呢？最重要的东西就是我们手里要有矿。如果能够在形成锂电全生命周期的循环，通过资产持有的方式，把回收这件事情做到底，在实物上持有电池资产，才可以主导资源的价格。如果我们要在海外购买矿权、建设回收厂，一定要通过金融投资来控制。首先要有实物的矿，或者通过金融的方式持有矿，这是很战略性、很关键的东西。希望通过抢矿，把中国抢成新能源的中东。——张利（大合新能源董事长）
汽车企业的投资强度远低于电池，电池的投资强度又低于隔膜，所以，单纯从单价利润去评价，往往是不公平的。我现在到隔膜行业，电池行业跟我说，隔膜还是有利润的，说它的利润简单看似乎较高，但它的投资强度大，投资回收期较长，并且行业本身变化很大，技术迭代很快，因此可能会带来很多沉没成本。怎么去看待这些问题，从投资风险来讲，在汽车、电池和原材料中间，汽车的投资风险是最低的。——廖振波（北汽集团原副总经理、比克集团原总裁）